2022年3月份,在乘聯(lián)會公布的新能源轎車銷量排行榜中,有著一個有趣的現(xiàn)象:五菱宏光MINI這款國民小車以41980輛穩(wěn)坐榜首,第五名是奇瑞的“元祖爆款精神續(xù)作”QQ冰淇淋,第六名是同為微型車的奔奔EV。比宏光MINI尺寸稍大的A0級小車比亞迪海豚,則以10448輛位居第7。

前十名中,有五名是小型車,尺寸越小,銷量越高,中國汽車市場看重的再也不是長軸距,大空間,轉(zhuǎn)而欣賞起小而美的車型,一個汽車消費(fèi)多元化的時(shí)代正在向我們招手。

有關(guān)注近年汽車業(yè)界發(fā)展的朋友,都明白五菱宏光MINI的確是當(dāng)紅炸子雞,拿個單一車款銷量第一這種事,還是可以理解。但其他品牌的小車銷量竟然也進(jìn)入了前五,甚至小車總數(shù)呈現(xiàn)出“霸榜”的趨勢,這就讓人有些始料未及了。

部分車迷所期盼的“小車崛起”,難道要從此刻開始了嗎?

一樣的小車,不同的待遇

雖然并不會有人大肆鼓吹,但“沒有‘屁股’的車就不能算轎車”的想法,的確曾經(jīng)長時(shí)間扎根于中國消費(fèi)者的心中。上世紀(jì)九十年代,大批外來品牌的三廂車型進(jìn)入中國,無論價(jià)格高低,都深化了消費(fèi)者對三廂車型的認(rèn)可。時(shí)至今天,仍然有不少消費(fèi)者相對傾向選擇三廂車型。

即便如此,在新能源小車爆賣之前,兩廂小車在我國仍然存在過高光時(shí)刻。行文至此,一些車迷朋友應(yīng)該會沖口而出四個字——鈴木奧拓!

這款截至2014年11月已經(jīng)在全球范圍熱銷483萬輛的兩廂小車,其二代目車型在上世紀(jì)90年代被長安汽車引入,于1993年正式上市,售價(jià)僅為三萬出頭。為了吸引消費(fèi)者,重慶長安在上市奧拓的時(shí)候,同步打出“首付一萬八,奧拓開回家”的廣告標(biāo)語,首創(chuàng)了中國車壇上“分期付款購車”的行銷策略。

當(dāng)時(shí)的“一萬八”是什么概念?根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù),1993年城鎮(zhèn)居民人均生活費(fèi)收入為2337元。換言之,只要老實(shí)工作幾年并且好好攢錢,的確可以把奧拓開回家,滿足一家人的出行需求。

憑借“平價(jià)+分期”的策略,以及不高的后期養(yǎng)護(hù)成本,這一代的鈴木奧拓足有15年的銷售周期,銷售累積超過50余萬輛。從汽車工業(yè)發(fā)展的角度看,鈴木奧拓是汽車走進(jìn)中國千家萬戶的開始。因此,我們現(xiàn)在還能在網(wǎng)上看到愛好者收藏并精心整備了這款奧拓,作為時(shí)代的見證。

然而,90年代的設(shè)計(jì)加上當(dāng)時(shí)國內(nèi)的生產(chǎn)和裝配條件,使得這一代鈴木奧拓在我國汽車消費(fèi)市場飛速發(fā)展的時(shí)期中,逐漸從“平價(jià)神車”變成了“看不上眼的小破車”。兩廂小車在我國開了個好頭,卻沒有得到好的延續(xù)。

對比之下,兩廂小車在日本和歐洲,不僅長青,并且還枝繁葉茂。同樣以鈴木奧拓為例,這款源自日本“小車專家”的代表作,自1979年起開發(fā)制造以來,到2014年已經(jīng)發(fā)布了八代產(chǎn)品。在多年的發(fā)展歷史中,奧拓不僅在全球市場中贏得青睞,還發(fā)布了Works高性能系列等多種細(xì)分車型,以滿足不同類型消費(fèi)者的需求。

像奧拓這樣的精致小車,在日本和歐洲還有很多。只要是涉及到民用轎車的大品牌,旗下肯定會有那么幾個熱銷的小車型號。光是用一句“別人的汽車文化氛圍比我們深厚”,肯定難以解釋小車為什么能在這些地方持續(xù)火熱。

要回答這個問題,我們不妨通過對比兩個地區(qū)的情況,尋找小車在兩個地區(qū)站得住腳的原因。

首先我們來看歐洲。作為全球汽車工業(yè)的發(fā)祥地,他們有著足夠的汽車行業(yè)發(fā)展積淀。根據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù),到2018年末,歐盟每千人汽車保有量達(dá)到610輛。如此高的每千人汽車保有量,意味著消費(fèi)者對汽車的選擇可以更個性化。

在此其中,小車可算是“因地制宜”的一種產(chǎn)物。眾所周知,歐洲的道路大多是從中世紀(jì)起便沿用至今,勉強(qiáng)允許兩臺車并排同行的情況比比皆是。小車的出現(xiàn),不僅契合歐洲的道路環(huán)境,還符合歐洲人獨(dú)立性強(qiáng)的普遍性格。

同時(shí),小型車在歐洲的發(fā)展經(jīng)歷了一段特殊的蓬勃期。首先,二戰(zhàn)帶來的經(jīng)濟(jì)蕭條和用車需求飛速增長,使得當(dāng)時(shí)的歐洲車企對小車市場格外重視?，F(xiàn)在耳熟能詳?shù)姆苼喬?00、甲殼蟲、雪鐵龍2CV等一系列經(jīng)典小車,就是誕生于那個年代。

其次,小車還承載了當(dāng)時(shí)年輕人樂觀的冒險(xiǎn)精神。要在車圈提到這個,Mini一定是第一時(shí)間跳出來的。從經(jīng)過改裝的Mini四次斬獲蒙特卡洛拉力賽冠軍,到憨豆先生的“御用座駕”,Mini就是歐洲年輕人心目中的“夢中情車”。這份正能量的精神,到今天仍然被寶馬好好運(yùn)營著,在MINI品牌中發(fā)揚(yáng)光大。

既有行業(yè)支持,又符合風(fēng)土人情,還能代表年輕人的樂觀精神,小車可謂是歐洲人的“寵兒”。對比之下,日本人喜歡小車,除了他們身處島國所面對的,與歐洲類似的有限用車空間,更多是因?yàn)閼?zhàn)后的政策影響。

二戰(zhàn)后,百業(yè)蕭條的日本亟需重整經(jīng)濟(jì)架構(gòu)。這不僅是普遍性的戰(zhàn)后修復(fù),更是一個由于此前歷史原因因此心氣頗盛的戰(zhàn)敗國的轉(zhuǎn)身節(jié)點(diǎn)。所以日本投降僅13天之后,承擔(dān)著宏觀經(jīng)濟(jì)管理職能,負(fù)責(zé)制訂產(chǎn)業(yè)政策并從事行業(yè)管理的通產(chǎn)省,就召集了豐田、日產(chǎn)等商討日本工業(yè)再建問題。

在從勞動密集產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)為技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)的過程中,通產(chǎn)省通過關(guān)稅壁壘、財(cái)政補(bǔ)貼、信貸支持等各種手段,對汽車工業(yè)予以支持。為了避免與歐美車型的競爭,日本車企選擇發(fā)展1500mm以下排量的小轎車。日本對小型車的保護(hù),一直持續(xù)到1978年,這就為小型汽車的發(fā)展,鋪設(shè)了豐沃的政策土壤。

在這種大環(huán)境下,“日本特色”小車——輕自動車,也就是車迷們熟悉的“K-Car”(K是日語“輕”Kei的首字母)應(yīng)運(yùn)而生。從1949年150cc四沖程發(fā)動機(jī)/100cc二沖程發(fā)動機(jī)的“元祖”,到1990年開始使用至今的的660cc四沖程發(fā)動機(jī)“三代目”,K-Car憑借各種政策迅速成長。伴隨日本重新崛起的K-Car,不僅是建設(shè)社會的必須,更是時(shí)代背景下的個性化產(chǎn)物。上文提到的奧拓Works高性能版本,就很好地印證了“個性化產(chǎn)物”的標(biāo)簽。

看似蓋棺定論,為何又有生機(jī)?

從小車在歐洲/日本市場的發(fā)展歷程中,我們能夠感受到小車想要成長,必然需要一片肥沃的“土壤”。那么,我國小車產(chǎn)業(yè)的冒起,背靠的是怎樣一片的土壤?

一個比較共同認(rèn)可的觀點(diǎn),是消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化。國家信息中心副主任徐長明在第十三屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上發(fā)表的主題演講《從消費(fèi)端變化看汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢》中提到,80到95年代的消費(fèi)者現(xiàn)正成為購車主力,這樣的變化會直接影響到我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢,發(fā)展的格局。

在此其中,被稱為“泛Z人群”的95后,所起的影響將會更大。生于物質(zhì)富裕年代的95后,不僅見識廣博,而且傾向多元的價(jià)值觀,選購汽車不僅是作為通勤工具,更會是自己的一張名片。在富裕年代的自我意識覺醒,將會是刺激車企多元化發(fā)展的一大動力。

然而,光憑95后的消費(fèi)力,自然不足以小車在中國汽車市場崛起。身處中國市場,小車不僅是“年輕人的第一臺車”,還可以是家中燃油車的補(bǔ)充。五菱宏光曾經(jīng)發(fā)布的一份《城市青年代步出行白皮書》,也許能夠給我們一些啟示。

這份白皮書顯示,在超萬名宏光MINI EV用戶中,有90%的車主每天出行半徑在30KM內(nèi),85%的車主單次行駛時(shí)間不超過半小時(shí),每天的8點(diǎn)、11點(diǎn)、17點(diǎn)是使用高峰。結(jié)合我們自己的日常來看,新能源小車的確有著相當(dāng)強(qiáng)大的,可以替代燃油車的代步屬性。

特別是在“超一”和一線城市之外,新能源小車的想象空間可以更大。只要能拉個插線板,那么小車就可以進(jìn)行充能。雖然充電的速度是比較慢,但這并不影響車主的用車訴求。

同時(shí),在疫情大環(huán)境下,全國居民人均可支配收入仍然穩(wěn)步提升,也是為小車市場的發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)動力。雖然據(jù)興業(yè)證券的數(shù)據(jù),2019年中國電動自行車的保有量已經(jīng)超過3億輛,但突如其來的疫情,讓人愈發(fā)意識到擁有一臺可以遮風(fēng)擋雨的汽車的重要性。結(jié)合消費(fèi)力來看,普遍價(jià)格較低的新能源小車,顯然是一個不錯的選擇。

綜合來說,兩廂小車在我國的再次崛起,不止得益于消費(fèi)結(jié)構(gòu)的改變。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展,可支配收入的穩(wěn)步提升,疫情大環(huán)境的影響,都為小車在新能源時(shí)代的“回春”,提供了有利的條件。

小車,著眼的可是星辰大海

根據(jù)方正證券報(bào)告,2022年2月,微型車中新能源滲透率已接近100%,且均為純電動車型,這一趨勢有望持續(xù)。那么,新能源小車,接下來會怎么走?

眼之所見的,是不少車企紛紛入場,使勁渾身解數(shù)玩出花樣,以吸引消費(fèi)者的關(guān)注。長城旗下的歐拉“貓”系列電動車產(chǎn)品線,從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到推廣活動,都在吸引著那些過著精致小資生活的年輕男女。來自奇瑞的QQ冰淇淋,不僅是燃油車年代爆品車款QQ的電氣化續(xù)作,更傳承自家此前小螞蟻等車型的研發(fā)成果。即便是出發(fā)點(diǎn)相對“樸素”的五菱,在過去的一年里也愈發(fā)會“整活”,換著花樣想要保住自己的“一哥”地位。

更接地氣的產(chǎn)品形象,無疑是讓小車延續(xù)人氣的手法。可新能源小車市場要想繼續(xù)發(fā)展,還是得回到技術(shù)本身。特別是現(xiàn)在三電系統(tǒng)成本上升的大環(huán)境中,車企如果還想玩轉(zhuǎn)小車,就必須要在產(chǎn)品身上想辦法。

相信不少朋友已經(jīng)看過這個新聞:日本NHK電視臺曾專門錄制了一個節(jié)目,邀請了日本名古屋大學(xué)教授山本真義,當(dāng)眾拆解了一輛3.88萬元的頂配五菱宏光MINI EV。拆解這款車的過程中,山本真義發(fā)現(xiàn)這款車成本能低下來的關(guān)鍵,是充電器、逆變器、芯片、軸承等零件,都采用了普通商用產(chǎn)品。

二戰(zhàn)后的日本通過政策手段,為小車創(chuàng)造了一段可以飛速發(fā)展的真空期。處于市場經(jīng)濟(jì)中的中國新能源小車,則是要換個思維角度,在汽車工業(yè)本質(zhì)上仍然積貧積弱的基本面上,開創(chuàng)新的制造模式。

以往,豐田為代表的日本車企,通過優(yōu)化工藝和流程,成為全球汽車工業(yè)中的成本控制第一名?，F(xiàn)在,以五菱為代表的中國車企,是否可以在鼓勵實(shí)業(yè)發(fā)展的過程中,背靠“中國智造”的背景,控制好成本,讓中國小車成為日本K-Car一樣的存在?從立訊精密進(jìn)軍汽車代工和Tier 1,轉(zhuǎn)型為平臺型汽車零部件公司這一趨勢看,還真是有這樣的可能。

同時(shí),現(xiàn)在的新能源小車,其使用體驗(yàn)仍然是較為傾向使用代步。在新能源汽車傾向電子化智能化的同時(shí),小車們內(nèi)在的競爭力實(shí)在不足?？紤]到成本限制和使用場景,新能源小車使用體驗(yàn),可以作出一些有針對性的優(yōu)化。

一個有可能的方向,是福祉化?！案ｌ怼币辉~來源于日本,一般是指能夠讓行動不便人士在乘坐輪椅的情況下,可以便捷地上下車。隨著概念的完善,日本汽車的福祉化愈發(fā)完善,現(xiàn)在已經(jīng)分為自駕式和照護(hù)式兩大分類。

由于我國法律對殘障人士駕車有著嚴(yán)格的要求,且相關(guān)規(guī)定還在進(jìn)一步完善,因此未來一段時(shí)間內(nèi)并不會出現(xiàn)自駕式福祉車。對比之下,隨著老齡化的加速,老年人口增加,老年人群“出行難”的問題日趨凸顯,照護(hù)式福祉車在我國仍然是一片藍(lán)海。結(jié)合我國國情來看,在小車上實(shí)現(xiàn)福祉化,結(jié)合其強(qiáng)代步的屬性,未必不是一個好的方向。

即使福祉化走不通,日本K-Car的超強(qiáng)儲物能力,也可以是中國小車的模仿對象。被稱為“空間魔術(shù)師”的本田,被稱為“小車專家”的鈴木,旗下的K-Car車款不僅被充分挖掘出各種儲物空間,還能夠通過坐位的變化,成為車主和乘客的臨時(shí)居所。進(jìn)能帶人露營,退能超市搬貨,這樣的小車,相信會受到更多消費(fèi)者的喜愛。

智行觀

人民有需要,廠商有動力,這使得產(chǎn)品形態(tài)更親民,成本更有可控空間的小車,成為現(xiàn)階段智能出行被低估的價(jià)值洼地。退一萬步說,哪怕電動小車不能再有什么技術(shù)上突破,未來的智能汽車底盤也會為其進(jìn)一步賦能,讓它保有強(qiáng)盛的生命力。更何況,重新崛起的小車市場,現(xiàn)在還處于萌芽階段。

這就類似于我們更熟悉的手機(jī)市場,隨著高端技術(shù)的成熟和下放,千元機(jī)市場始終都會是一副方興未艾的模樣。消費(fèi)者在經(jīng)歷了技術(shù)升級帶來的體驗(yàn)提升后,會更期待下一代產(chǎn)品,甚至主動選擇更高價(jià)位的產(chǎn)品,這對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說,是共贏的局面。

小車市場的未來的確可期,但我們也會因此為二輪的未來擔(dān)憂。為什么一個在自行車上成長起來的國家,未來卻沒有給燃油和電動二輪留下充足的位置?一個交通方式成熟的國家,不應(yīng)該只是四輪開花兩輪萎縮。留給出行相關(guān)工業(yè)和政策的空間,的確還有很多。