繼吉利汽車要造手機之后，又一家汽車企業(yè)宣布造手機了——蔚來汽車創(chuàng)始人李斌近日宣布，將從提升用戶體驗角度自造手機。

記者采訪時了解到，就像蘋果公司打造iPhone生態(tài)牢牢增強用戶黏性一樣，車企造手機就是讓自家手機終端與汽車以及周邊產(chǎn)品連在一起，有無限的“故事”可講。車企借此打通手機資源與汽車資源的壁壘，更好地采集道路數(shù)據(jù)、駕駛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，以提升智能座艙水平。

如果是這樣，車企之意就不在手機了。

有無限的“故事”可講

近日，蔚來汽車董事長李斌指出，考慮做手機是想給車主一款車機互聯(lián)體驗最好的手機，而不是從商業(yè)成功的角度去思考。蔚來相關(guān)負(fù)責(zé)人也指出：“目前關(guān)于造手機，公司還處在非常前期的市場研究中，會從用戶體驗的角度出發(fā)，進行更多探索?！?/span>

蔚來并非跨界造手機的第一家車企。早在2021年9月，吉利創(chuàng)始人李書福創(chuàng)辦湖北星紀(jì)時代科技有限公司，宣布將面向全球市場打造定位高端的手機，隨后又收購手機制造商魅族。

當(dāng)時，李書福指出，手機可以連接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，做強生態(tài)圈，跨界打造用戶生態(tài)鏈，將為吉利構(gòu)建一條新的護城河。期望能將一部分手機創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)移到汽車中應(yīng)用，以實現(xiàn)車機和手機軟件技術(shù)的緊密互動。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅在接受《中國電子報》記者采訪時指出，車企自造手機本質(zhì)上是打造閉環(huán)生態(tài)的舉措，就如蘋果公司打造手機、APP應(yīng)用、iOS操作系統(tǒng)牢牢增強用戶黏性一樣，車企也要通過此舉穩(wěn)住用戶進而維持市場增量。從運作上來說，自家手機終端與汽車以及周邊產(chǎn)品連在一起，有無限的“故事”可講。

TCL創(chuàng)始人李東生今年3月公開表示，移動通信終端是包括智能汽車等未來智能互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的一個基礎(chǔ)，所以智能汽車企業(yè)進入到移動通訊終端，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展當(dāng)中尋求新的機會，這是整個行業(yè)發(fā)展競爭使然。

榮耀 CEO 趙明近日向媒體表達(dá)了他對車企進入手機行業(yè)的看法：造手機不難，有很多ODM廠家可以幫忙，但體系化的體驗和在高端市場得到用戶認(rèn)可，需要投入巨大的精力。非常歡迎車企進入這個行業(yè)，說明這個行業(yè)很有魅力和價值，如果車企能夠?qū)π袠I(yè)帶來新的認(rèn)知和思維是好事。

雖然復(fù)雜度不比造車，但造手機也是一個系統(tǒng)工程。

目前來看，吉利走的是收購路徑。蔚來據(jù)稱開始初步搭建手機業(yè)務(wù)部門，由前美圖手機總裁尹水軍負(fù)責(zé)牽頭。蔚來在招聘無線測試工程師、通信測試工程師、車機互聯(lián)產(chǎn)品等職位要求中，均提出了對手機、Android測試等開發(fā)方面的需求。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企造手機通過收購是比較好的捷徑，降低研發(fā)成本，縮短研發(fā)時間，事半功倍。從資金來看，造手機的門檻比造車要低得多，造一款車可能要100億元，而打造一款手機產(chǎn)品大概需要3-5億元資金，所以吉利和蔚來在資金上沒問題。

張毅則認(rèn)為，車企成立專門的手機公司或事業(yè)部，積累人才，以及供應(yīng)商定制零配件組裝，也就是自建團隊相對來講是比較優(yōu)先的選擇。

車機系統(tǒng)要從手機做起？

李斌曾表示，蔚來車主50%用iPhone，40%用華為手機，現(xiàn)在iPhone比例進一步上升。但蘋果對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標(biāo)配UWB，蘋果不開放接口，所以面臨被動局面，因此從用戶利益和體驗出發(fā)要好好研究手機和以車為中心的智能終端設(shè)備。

其實，汽車和手機之間已經(jīng)由專屬APP實現(xiàn)連接和操控，甚至手機已成為專屬藍(lán)牙車鑰匙，例如理想ONE車主使用榮耀Magic4系列手機，可實現(xiàn)無感解鎖，遠(yuǎn)離則自動上鎖。車企已經(jīng)和手機企業(yè)達(dá)成深度合作，為何還需要自研手機？

中科院戰(zhàn)略咨詢院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企自己造手機，可能有兩方面考慮，一方面是想達(dá)到安全的、無感解鎖的車鑰匙功能；另一方面是想擴展手機和車機連接的功能。

據(jù)記者了解，目前手機與汽車的直接連接主要是車鑰匙，車企希望通過隨身攜帶的手機實現(xiàn)無感解鎖。但車鑰匙涉及到安全問題，通常需要手機硬件層面給予支持，才能夠做到既安全又無感。從這方面來說，依托通用手機品牌，難以做到非常完美的解決方案。

“不同公司合作考慮到技術(shù)機密等因素?zé)o法完全開放資源?！睆埾柘蛴浾咧赋?。例如車載系統(tǒng)蘋果CarPlay、華為HiCar、百度CarLife等在導(dǎo)航、手機遙控汽車、手機讀取汽車參數(shù)等功能上未完全開放，雖然能實現(xiàn)調(diào)用手機的計算資源和傳感器，不過僅限于協(xié)議允許的功能，功能擴展性有限。據(jù)了解，目前有近600款新車搭載了蘋果CarPlay，車企要為此付出巨額授權(quán)費，同時還要放開部分控制授權(quán)?？恐J(rèn)證授權(quán)費用，蘋果一年進賬超過20億美元。

而車企自研的車機系統(tǒng)例如比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來車載人工智能系統(tǒng)Nomi等，普遍存在響應(yīng)慢、內(nèi)容生態(tài)少、數(shù)據(jù)流量成本高、數(shù)據(jù)安全和隱私性待加強、芯片性能普遍落后于消費電子領(lǐng)域等待改進之處，且車機系統(tǒng)在開發(fā)過程中費用很高、周期很長。

張翔向記者介紹道，車機生態(tài)系統(tǒng)車主付費使用意愿低，例如通用汽車打造的安吉星系統(tǒng)，用戶數(shù)量很高，但采用了第一年免費使用、之后付費使用的商業(yè)模式，導(dǎo)致用戶續(xù)費的意愿降低。因此，車企面臨著即使投入許多資金去打造車機生態(tài)系統(tǒng)，開發(fā)了很多APP應(yīng)用，但難以賣出服務(wù)，依舊會出現(xiàn)車主“用一個手機支架托起手機”取而代之的窘境。

汽車的車機系統(tǒng)尚且還存在體驗不佳的問題，大眾對車企打造手機生態(tài)的能力存疑。甚至有聲音指出，車機系統(tǒng)要想實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，還真的要從手機做起。

對此，張翔向記者分析道，與蘋果、安卓等手機生態(tài)系統(tǒng)非常完善，都有上百萬的APP應(yīng)用相比，目前車機系統(tǒng)中應(yīng)用很少，可能最多不超過30個。

賽迪顧問業(yè)務(wù)總監(jiān)高丹在接受《中國電子報》記者采訪時指出，手機端現(xiàn)在大部分都是成熟的操作系統(tǒng)和生態(tài)體系，而車載系統(tǒng)要實現(xiàn)這樣完善的生態(tài)，實現(xiàn)兩端設(shè)備的生態(tài)互聯(lián)需要時間，這也推動車企萌生了造手機的想法。

業(yè)內(nèi)人士指出，車企自己開發(fā)車機連接，就有可能打通手機資源和汽車資源的壁壘，更好地采集道路數(shù)據(jù)、駕駛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，提升智能座艙水平。

當(dāng)下，車企與手機企業(yè)聯(lián)合雖然確實是一個便利的方向，但是受到各種利益的制約，所以很難開放深層的聯(lián)合。GfK高級分析師侯林在接受《中國電子報》記者采訪時指出，特別是在手機企業(yè)可能會造車，車企可能會造手機的現(xiàn)在，雖然彼此今天是伙伴，但明天就可能是競爭對手。所以在這種情況下，車企與其受制于人，不如自給自足。

用戶會為車企的手機買單嗎？

當(dāng)車企造出了手機，用戶的接受度有多大也是值得探討的話題。

艾媒咨詢近期發(fā)布的《2022年中國新能源汽車行業(yè)研究及消費者行為調(diào)查報告》指出，智能化和人性化為汽車消費者的重要考慮因素，比如手機加上汽車可為用戶構(gòu)建車內(nèi)娛樂場景，車載與手機高度互聯(lián)實現(xiàn)無縫收聽切換，開車門等車輛控制可以用手機實現(xiàn)等。

“消費者是否買單取決于未來車企整體生態(tài)打造的成熟度。”高丹向記者指出。多位專家在接受記者采訪時均表示，車企自造手機打動消費者的重點在于有車機互聯(lián)的特色功能的加分項，形成獨特體驗和商業(yè)模式，并構(gòu)建自己的軟件內(nèi)容生態(tài)閉環(huán)。

短期來看，消費者為國內(nèi)車企造的手機買單的概率相對較低。侯林分析指出，目前國內(nèi)幾家頭部手機廠商各自有固定生態(tài)及消費者圈層，很難在短時間內(nèi)撬動。但如果經(jīng)過長時間的深耕，打造手機和汽車一體化生態(tài)，在車載性能及品牌調(diào)性上再下苦工，從長期來看，只要形成完整生態(tài)，肯定可以吸引到消費者買單。

對于消費者來講，品牌偏好度跟產(chǎn)品價格有強關(guān)聯(lián)。張毅向記者分析道，理論上講，做好手機硬軟件與汽車的適配，車企售賣一臺價格為幾十萬的汽車，附加低價售賣一臺手機，本質(zhì)上沒有難度。

張翔也向記者指出，車企或許可以探索把手機成本含在汽車套餐里，“買高端車型送手機”的商業(yè)模式。而對于一些是汽車品牌“粉絲”但還未購車的潛在用戶而言，手機可以作為紀(jì)念品或者附加產(chǎn)品來銷售。

客觀預(yù)測，車企制造的手機不可能達(dá)到通用手機的體量，更多的還是為車主提供一個專用手機，打造更好的服務(wù)和體驗，反哺汽車的銷售才是目的?！败嚻笤焓謾C，從一開始就應(yīng)該明確定位在一個專業(yè)細(xì)分市場?！睆埾璞硎尽?/span>

當(dāng)初踩準(zhǔn)安卓智能手機起飛的步點的小米，用了快5年的時間才在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟。侯林強調(diào)，對于造手機的車企而言，這個風(fēng)口已經(jīng)不在。即使算上車企帶來的用戶積累，可能也需要五年時間才能讓手機成為大眾品牌，而這五年持續(xù)的投入其實才是吉利、蔚來等車企造手機面臨的最大困難。