11月17日晚，凱迪拉克首款純電SUV LYRIQ舉行中國發(fā)布會，并開啟預(yù)售。發(fā)布會上，凱迪拉克聲稱LYRIQ搭載全方位駕駛輔助系統(tǒng)和全方位防碰撞預(yù)警系統(tǒng)，并應(yīng)用新一代超級輔助駕駛系統(tǒng)Super Cruise，支持指令變道和自動變道功能。從LYRIQ公布的傳感器信息來看，本款車搭載了4枚環(huán)視攝像頭、12個超聲波雷達(dá)，1枚前視攝像頭，1個長距雷達(dá)和5個短距雷達(dá)。據(jù)凱迪拉克銷售人員介紹，本款車并不搭載激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)用不用，車企方案各有不同

凱迪拉克LYRIQ并不是首款放棄了激光雷達(dá)硬件路線的輔助駕駛車型。去年上市的比亞迪漢、理想ONE亦不使用激光雷達(dá)。兩款車均選擇了“超聲波+毫米波+攝像頭”的傳感器硬件組合配置。此外，特斯拉Autopilot自動輔助駕駛采用的是“超聲波雷達(dá)+攝像頭”的硬件搭配。

而在近兩年大多數(shù)配備輔助駕駛功能的新車尤其是新能源汽車中，激光雷達(dá)仍為“車企寵兒”。本田今年3月發(fā)售的Legend Hybrid EX，搭載5個激光雷達(dá)，北汽新能源極狐阿爾法S和阿爾法T兩款車均配備3個激光雷達(dá)，此外還配備9個ADAS攝像頭、12個超聲波雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)。中國新能源造車“新勢力”蔚來ET7聲稱配備33個高精度傳感器，其中包含最遠(yuǎn)探測500米的高精度激光雷達(dá)；小鵬P5搭載 32個傳感器，其中有2個車規(guī)級激光雷達(dá)。

綜合來看，“攝像頭+超聲波雷達(dá)+毫米波雷達(dá)”幾乎已經(jīng)成為輔助駕駛車輛傳感器的必選項，而激光雷達(dá)的選擇與否則見仁見智。

自動駕駛需要激光雷達(dá)嗎？ 

激光雷達(dá)的主要功能，是車輛對所處環(huán)境進(jìn)行感知，通過發(fā)射光波，激光雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)對路況的實時主動探測。頻率高、準(zhǔn)直度高、集成度高、體積小、重量輕是車企選擇激光雷達(dá)的主要原因。賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師孫卓異在接受《中國電子報》采訪時表示，激光雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)模擬人眼觀察路況，若想提升車輛的自動駕駛水平，激光雷達(dá)仍然是車載傳感器的首選項。

然而，當(dāng)前市面上搭載了輔助駕駛系統(tǒng)的新能源車輛，許多功能的實現(xiàn)也不依靠激光雷達(dá)。據(jù)凱迪拉克銷售人員介紹，巡航模式下，LYRIQ能在駕駛員打開轉(zhuǎn)向燈之后實現(xiàn)自動變道超車，而這一過程依靠的便是攝像頭與毫米波雷達(dá)的協(xié)同系統(tǒng)。“反激光雷達(dá)第一車”的特斯拉使用Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，主要依靠的也是攝像頭拍攝現(xiàn)場畫面后采用人工智能算法計算得出障礙物與車身的距離，進(jìn)而完成車輛的輔助駕駛功能。孫卓異表示，對于高速行駛中的車輛而言，毫米波雷達(dá)在跟車功能中發(fā)揮著重要作用。市面上現(xiàn)有的車道保持、變道輔助功能，主要依靠的是攝像頭與高精度地圖的技術(shù)搭配。同時，盡管激光雷達(dá)具有良好的測距性能，但搭載激光雷達(dá)與否、搭載激光雷達(dá)的數(shù)量也并不是決定車輛自動駕駛性能的唯一因素。孫卓異在接受《中國電子報》采訪時表示，輔助駕駛功能實現(xiàn)程度如何，是攝像頭、雷達(dá)等傳感器與算法協(xié)同配合的結(jié)果。若攝像頭與毫米波雷達(dá)能夠?qū)崿F(xiàn)對環(huán)境進(jìn)行實時建模，則激光雷達(dá)也不是必須的車載傳感器。

對于那些選擇搭載激光雷達(dá)的車輛來說，也并非激光雷達(dá)傳感器數(shù)量越多，功能便會越強(qiáng)大。孫卓異表示，車載傳感器數(shù)量與汽車輔助駕駛功能之間有沒有絕對的相關(guān)關(guān)系，汽車輔助駕駛功能如何是由車載傳感器數(shù)量、芯片處理能力、AI算力等因素共同決定的：“搭載的傳感器越多，采集的數(shù)據(jù)量越大，這便對中央處理器提出了更高的要求。如果采集了很多數(shù)據(jù)，但算力不足以支持，那也無法提升自動駕駛能力。相反，如果車載算力很強(qiáng)，那么即便傳感器數(shù)量不多，也能獲得很好的自動駕駛效果?！?/span>

激光雷達(dá)未來還有市場嗎？

自從特斯拉推出了“攝像頭+超聲波”傳感器的技術(shù)方案，便有唱衰車載激光雷達(dá)傳感器的聲音。有人認(rèn)為，只要有攝像頭模擬人眼拍攝畫面，加上超聲波雷達(dá)做輔助，激光雷達(dá)便無用武之地了。針對這種觀點，孫卓異表示，“特斯拉模式”并沒有那么容易進(jìn)行復(fù)制。首先，特斯拉推出的“純視覺識別距離”測距計算，具有很高的技術(shù)壁壘，使用這項技術(shù)對算法的要求很高。且攝像頭傳感器對路面狀況也有較高的要求，霧天、夜晚等低照度環(huán)境將影響攝像頭的使用效果。相比之下，激光雷達(dá)在黑夜中的效果便更好。

從硬件特征來看，激光雷達(dá)也具有“攝像頭+毫米波”這一組合方案難以超越的優(yōu)勢。駕駛場景中，車輛需要對路況進(jìn)行實時建模，對周邊動態(tài)目標(biāo)的捕捉能力亦高于毫米波。激光雷達(dá)高頻率的優(yōu)勢便得以凸顯。由于激光波長比毫米波短3個數(shù)量級，因此分辨率精度遠(yuǎn)高于毫米波，可清楚識別周圍的車輛、行人與障礙物。

高昂的價格是不少車廠放棄激光雷達(dá)的重要原因。據(jù)孫卓異介紹，車載攝像頭的價格僅幾十元美元，而單件激光雷達(dá)的價格在幾百元美元。根據(jù)Yole數(shù)據(jù)，蔚來ET7搭載的Innovusion激光雷達(dá)單價就在800美元。極狐阿爾法S搭載的3顆華為半固態(tài)激光雷達(dá)，總價在600美元，遠(yuǎn)超過配備攝像頭的傳感器硬件價格。

而隨著工藝成熟，據(jù)推測，激光雷達(dá)價格將逐漸下降。有媒體預(yù)測稱，從現(xiàn)在起至2025年，單車激光雷達(dá)硬件成本將以每年15%的速度下降，將從當(dāng)前的5000元人民幣降低至2600多元。根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》的解讀，至2025年，部分自動駕駛（PA）級汽車和有條件自動駕駛（CA）級汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量的比例將超過50%，至2030年，PA、CA及智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量在當(dāng)年汽車總銷量中的比例將超過70%。需求帶動車載傳感器產(chǎn)量的提升將進(jìn)一步帶來單件傳感器價格的下降。孫卓異介紹，2030年整車傳感器價格將比2025年再降50%，即整車傳感器價格將降至1300元左右。

從目前的PA、CA級駕駛技術(shù)來看，激光雷達(dá)的地位仍難以替代，面對未來巨大的智能駕駛汽車市場，激光雷達(dá)仍具有相當(dāng)可觀的存量市場。