騰訊科技訊 5月23日消息,現(xiàn)在汽車基本上正朝著“帶輪子的智能手機”方向轉變,因此蘋果嘗試進軍這個領域也就不足為奇了。自汽車行業(yè)誕生以來,其首次重大轉變是從內(nèi)燃機轉向電機,后者涉及機械部件要少得多?，F(xiàn)在,第二次轉變正在進行中,即向自動駕駛未來邁進。

一個世紀以來,汽車始終是能夠相互操作的機械系統(tǒng),包括發(fā)動機、變速器、傳動軸以及剎車等系統(tǒng)。隨著這些機械的發(fā)展,電子傳感器和處理器被引入以協(xié)助機械系統(tǒng),但關于汽車的大概念幾乎沒有改變。其結果是,裝有數(shù)十或數(shù)百個專用微芯片的汽車彼此之間仍無法交談。

既然汽車制造商正在轉向電機、復雜的娛樂系統(tǒng)和自適應巡航控制等功能,汽車就需要中央計算機來控制所有這些東西。那么,為何不能用計算機控制汽車上的所有系統(tǒng)呢?在硬件層面,這可能只是意味著用更少的芯片處理更多的汽車功能。然而,這對未來的汽車將具備哪些能力、汽車制造商將如何賺錢,以及誰將在一個我們今天還無法辨識的全球汽車行業(yè)中生存和發(fā)展有著深遠的影響。

蘋果內(nèi)部沒有人透露其具體計劃,但該公司多年來始終在考慮在汽車業(yè)占據(jù)一席之地,花巨資招聘成百上千人,然后在優(yōu)先事項發(fā)生變化時取消他們的角色,幾乎同樣迅速地招聘其他擁有類似技能的工程師,然后解雇不合適的工程師,所有這些都是為了實現(xiàn)一個仍然神秘的終極愿景。

蘋果最近還與包括韓國現(xiàn)代汽車公司在內(nèi)的汽車制造商就建立潛在的制造合作伙伴關系進行了接洽,但隨后談判以失敗告終。蘋果很可能一如既往地進行實驗,直到或除非它找到了其認為比其他任何人都做得更好的東西。

凱捷工程德國公司(Capgemini Engineering Germany)的技術和創(chuàng)新總監(jiān)彼得·芬特爾(Peter Fintl)表示:“我們在供應鏈中看到了足夠多的反饋,我們知道蘋果真的在調(diào)查汽車工程和汽車制造的每個細節(jié),但沒人知道蘋果創(chuàng)造的是汽車、技術平臺抑或是移動服務。”凱捷工程德國公司是一家跨國公司的子公司,與數(shù)十家汽車制造商和零部件制造商有合作關系。

包括英特爾、英偉達、華為、百度、亞馬遜以及谷歌母公司Alphabet在內(nèi)的許多其他科技公司,也正在進軍通常比較保守、利潤率相對較低的汽車及其零部件領域。與此同時,福特、通用汽車、豐田、戴姆勒以及大眾等傳統(tǒng)汽車制造商,加上博世(Bosch)、ZF和麥格納(Magna)等汽車供應商,也都試圖像這些科技公司那樣行動起來。

基本上,每家公司都在把重點轉移到軟件上,并通過瘋狂地招聘來實現(xiàn)這個目標。在過去的一年里,幾乎所有主要的汽車公司都在廣告中表示,希望招聘更多的軟件開發(fā)人員。例如,大眾在2019年3月宣布,將在其技術開發(fā)團隊中增加2000人。同時,該公司已經(jīng)雇傭了數(shù)千名軟件工程師。

豐田汽車公司旗下的風險投資基金豐田AI Ventures董事總經(jīng)理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示:“軟件正在吞噬世界,汽車將成為下一個目標領域。”

從硬件到軟件

咨詢機構麥肯錫(McKinsey)合伙人、汽車軟件和電子部件專家約翰尼斯·德希曼(Johannes Deichmann)表示,如今最復雜的汽車里有多達200臺計算機,它們非常聰明,足以控制從發(fā)動機、自動剎車系統(tǒng)到空調(diào)和儀表盤娛樂系統(tǒng)等。這些計算機由各式各樣的供應商制造,往往運行專有軟件,這使得即使是汽車制造商也基本上無法訪問它們。

這種模塊化在某種程度上是個好主意,比如在制造雪佛蘭馬里布(Chevy Malibu)時,通用汽車真的需要知道擋風玻璃雨刷計算機是如何工作的嗎?然而,戴希曼認為,這些自行其是的處理器激增導致了不可持續(xù)的復雜性。

正如你可能想象的那樣,特斯拉在推動汽車業(yè)走向新方向方面發(fā)揮了重要作用?？偛课挥诩又菖谅灏柾械钠囓浖鮿?chuàng)公司Apex.ai首席執(zhí)行官簡·貝克爾(Jan Becker)說,自首款Model S誕生以來,特斯拉率先用少數(shù)更強大的計算機取代了數(shù)百臺小型計算機。過去需要專用微芯片的系統(tǒng)現(xiàn)在改為在單獨的軟件模塊中運行。

貝克爾補充說,這就是為什么特斯拉可以通過“空中更新”為其車輛增加新功能的原因。想要更快的加速、更遠的續(xù)航里程、增強的自動駕駛系統(tǒng)或者儀表盤內(nèi)娛樂系統(tǒng)嗎?特斯拉已經(jīng)證明,他們只需升級一次軟件即可。這與我們期待的移動設備軟件持續(xù)更新的模式非常相似。

緊隨其后的是,汽車制造商正爭先恐后地開發(fā)或委托開發(fā)他們自己的全車操作系統(tǒng)。凱捷工程德國公司的芬特爾說,這個領域仍然敞開著大門。英偉達提供其Drive OS;大眾和戴姆勒已經(jīng)宣布,他們和特斯拉一樣,正在獨立進行開發(fā)工作,谷歌正通過其Android Auto OS暗示自己正在更深入地進入汽車領域。

到目前為止,福特仍然專注于儀表盤內(nèi)娛樂和導航功能,但該公司最近宣布,從2023年起,它將在中國以外銷售的所有車型顯示屏上使用Android系統(tǒng),包括剛剛發(fā)布的福特F-150閃電(Ford F-150 Lightning),并將使用谷歌來幫助管理從其車輛收集的數(shù)據(jù)流。通用汽車公司也在其全電動悍馬中使用Android系統(tǒng)。

這就是蘋果可能需要做出艱難決定的地方:雖然它有機會運用其龐大的軟件和芯片制造專業(yè)知識,為出價最高的競標者創(chuàng)建下一代平臺,但該公司傾向于為自己的品牌制造產(chǎn)品,而不是為其他公司制造零部件。此外,英特爾(通過Mobileye)、Alphabet(通過Waymo和Android Auto)、英偉達和其他公司,已經(jīng)在實施成為汽車制造商的供應商戰(zhàn)略。

德勤(Deloitte)汽車研究主管瑞安·羅賓遜(Ryan Robinson)表示,制造和交付成千上萬輛汽車(更不用說數(shù)百萬輛)以及確保其安全性的巨大復雜性和成本,正是如此多的科技公司選擇與汽車公司合作而不是試圖自己制造汽車的原因。

盡管分析師多年來始終在預測,大型汽車制造商將短期內(nèi)收購特斯拉。但事實證明,電動汽車更多的是關于軟件的,而不是硬件。而且,汽車制造商還不擅長開發(fā)今天的汽車和司機所需要的那種軟件。大眾去年6月決定,盡管經(jīng)過多年的開發(fā),但由于其軟件尚未準備就緒,該公司不得不推遲旗艦電動汽車的首次亮相時間。

蘋果入場

麥肯錫汽車軟件和電子部件專家戴希曼說:“一家著名的水果公司是否會加入這場游戲,這是汽車行業(yè)的一大謎團。”

蘋果已經(jīng)有了適用于iPhone的CarPlay In-Dash界面,但它僅限于娛樂和導航等功能,與真正的車輛操作系統(tǒng)所需的更深層次的集成和功能無關。蘋果在設計智能汽車所需的微芯片和傳感器方面也表現(xiàn)出了巨大的潛力,盡管目前這些芯片和傳感器主要用在iPhone、iPad和Mac電腦上。蘋果沒有回復置評請求。

蘋果可以為整輛車構建操作系統(tǒng),并在自己的硅片上運行。但該公司尋求在任何可能的情況下進行垂直整合,以控制用戶體驗的方方面面。因此,問題是:汽車制造商會讓蘋果像當初推出iPhone時對待AT&T那樣對待自己嗎?還有當它推出iTunes時對音樂公司的影響。蘋果一舉扭轉了局面,控制了巨大的市場和我們生活的重要部分。

今年2月,蘋果與韓國現(xiàn)代汽車公司的合作談判破裂,這可能是因為現(xiàn)代汽車擔心被并入蘋果生態(tài)系統(tǒng)下。之后,日產(chǎn)立即發(fā)出信號,表示可能愿意與蘋果合作。

如果說地球上有一家科技公司有足夠的資源可以單打獨斗,從頭開始打造新的汽車制造商,那無疑就是蘋果。但沒有跡象表明這是該公司的目標。如果特斯拉是這條道路的典型代表,我們不清楚蘋果高管為什么愿意忍受這條道路上所需的制造、測試和服務能力建設的曲折過程。

如果不太可能為其他汽車制造商的汽車提供智能,并與特斯拉和其他所有電動汽車初創(chuàng)公司直接競爭,那么蘋果仍有另一個選擇。隨著汽車業(yè)逐步向自動駕駛出租車服務邁進,蘋果在收購和開發(fā)電動自動駕駛汽車軟件和硬件方面的堅持不懈,可能表明其長期雄心。一家蘋果移動公司,而不是蘋果汽車,是否才是最有意義的呢?

通用汽車公司旗下Cruise、亞馬遜的Zoox和許多其他公司已經(jīng)在沿著這條道路前進。但由于目前還沒有這樣的自動駕駛出租車服務,除了Waymo在亞利桑那州進行的有限的實驗之外,蘋果有可能創(chuàng)造出完全由其控制的東西,同時也為日產(chǎn)等苦苦掙扎的汽車制造商提供可觀的額外收入。

戴希曼說,蘋果和其他公司可以設計和委托生產(chǎn)自己品牌的汽車,并作為他們提供的服務的一部分進行運行,而不需要在這些汽車上找到實際制造商的蹤跡。畢竟,蘋果不是一家電子產(chǎn)品制造商。事實上,蘋果把所有的制造業(yè)務都外包給了富士康,而后者碰巧正在構建自己的汽車制造能力。

相反,蘋果首先是一家以客戶為中心的公司,利用技術能力開發(fā)富士康等承包商實際制造的產(chǎn)品。巧合的是,深厚的技術專長正是蘋果實現(xiàn)領導者的愿景。由于實現(xiàn)全自動駕駛被證明比任何人預期的要困難得多,蘋果可以有足夠的時間開發(fā)自己的服務。

蘋果很有可能在研發(fā)電動汽車上投入數(shù)十億美元,卻從未發(fā)布過一款產(chǎn)品,或者它提供的產(chǎn)品或服務以失敗告終。交通運輸可能在范圍和復雜性上與個人和移動計算截然不同,以至于成功的唯一途徑是通過那種蘋果并不為人所知的大規(guī)模合作。

日本豐田汽車公司首席執(zhí)行官豐田章男(Akio Toyota)在3月份表示,如果蘋果向消費者提供汽車,就應該做好為用戶服務長達40年的準備。這是有道理的,特別是如果蘋果的終極目標不僅僅是制造普通的汽車,而是用完全自動駕駛、零排放、徹底改變交通的新型汽車取代當前世界上的14億輛汽車。換句話說,這是一場萬億美元的汽車革命,蘋果已經(jīng)參與其中。 (騰訊科技審校/金鹿)